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ＥＶ無視するか、取り込むべきか

国内における日本規格ＥＶ急速充電器の設置数が約６千６百基、６千５百ヵ所となった。国道と県道の総延長距離で割ると、おおよそ30㌔㍍ごとにＥＶステーション（ＥＶ-Ｓ）がある計算という。
　神奈川では９１６ヵ所に対して３６８ヵ所、埼玉でも１０５８ヵ所に対して３２０ヵ所。前記がＳＳ数、後記がＥＶ-Ｓ数であり、最多の神奈川ではＳＳ数の３分の１以上に達し、おおよそ５㌔ごとにＥＶ-Ｓがある計算になる。埼玉、東京、大阪でも10㌔ごとにある密度になる。国が２０１２年度の補正予算で１００５億円を措置するなどして後押しし、充電インフラの整備が加速したもので、あと２～３年後には１万ヵ所の大台に乗るだろう。
　こうした概観をみる限り、首都圏をはじめとする大都市圏を回遊する場合においては、家庭などにおける「基礎充電設備」もあるから、もう「電欠」の心配は過去の話になりつつある。一方のＳＳは依然として「過剰」という枕詞が冠され続けている。
　ＥＶ向け充填インフラ整備サポートが続く一方で、肝心のＥＶ普及は保有８万台程度、ＰＨＶを含めても12万台程度で、８千万台というクルマ社会においての存在感は、まだまだ薄い。地域別では多い順に東京、愛知、神奈川、埼玉、福岡と、やはり大都市に偏っている。ＥＶ-Ｓ１ヵ所あたりのＥＶ台数は、最多の東京でも30台程度に過ぎない。しかも最も売れている日産リーフでも、実際の航続可能距離は「夏１６０㌔、冬１００㌔」という。
　航続距離を倍増させるバッテリー性能の向上が普及への課題だが、米国テスラの新型車は、リーフ最上位車の２.５倍の航続距離となっている。国は今年度も43億円を措置して技術革新を促す。４年後の20年に「最大１００万台」が普及目標だ。
　家庭や職場などにおける「基礎充電」設備、それを補完する「急速充電」、そして燃費に相当する「電費」、ガソリン代に相当する「電気代」から、１㌔あたり１～２円程度のＥＶ走行コストが弾き出される。ガソリン車の10分の１程度となる。
　ＥＶ向け「売電」は、商売としては、まず成立不可能であろう。ただしＥＶは確実に増える。洗車、タイヤ、鈑金・塗装などの関連ビジネスもガソリン車と同様にあるだろう。これらの変化に、どう向き合うべきか。ＳＳ経営の分岐点でもある。